· Le diamètre de base
Le diamètre de base de l'aiguille est souvent négligé
en matière de choix d'aiguille alors que 90% des problèmes
rencontrés ont pour cause un choix de diamètre
de base erroné. C'est à partir de cet élément
que démarrent toutes les interventions sur les aiguilles.
L'effet de cette partie de l' aiguille sur le flux d'essence
est maximale quand le palonnier est maintenu ouvert de manière
constante (cruising). Sa dimension doit être définie
avant tout autre modification, c'est pourquoi Dynojet propose
une gamme complète de diamètres adaptés
à chaque type d'application.
· Le cône de l'aiguille
Le cône de l'aiguille exerce une grande influence à
chaque fois que le boisseau est en mouvement, cela signifie chaque
fois que l' on ouvre le palonnier quelque soit le régime
moteur. Le cône de l'aiguille est vraiment important pour
les transitions entre le circuit de progression et le circuit
principal. Les aiguilles Dynojet sont disponibles avec des cônes
différents qui s'adaptent parfaitement à tous types
d'application. De plus, les cônes Dynojet peuvent être
sélectionnés indépendamment des autres parties
de l'aiguille.
· La pointe de l'aiguille
La taille de la pointe de l'aiguille a un effet direct sur
la taille du gicleur principal. Dans le cadre des réglages
des carburateurs FCR, nous avons pu remarquer qu'il était
possible que les modifications de gicleur principal n'aient pas
ou peu d'effet. Dans les mêmes circonstances, quand on
relève ou rabaisse le clip, on voit l'amélioration
sur le gicleur principal. Pour éliminer ce problème,
les pointes des aiguilles Dynojet ont une section rectiligne
ce qui permet à l'aiguille d'être relevée
ou rabaissée avec un effet minimal sur le gicleur principal.
2. Réglages de la richesse et choix des gicleurs
En préambule de ces réglages, il convient d'opérer
une synchronisation de carburateurs et d'effectuer les réglages
à la température normale de fonctionnement du moteur.
Cette synchronisation des carburateurs diffère de celles
que l'on peut effectuer sur des carburateurs traditionnels. Celle-ci
doit s'opérer avec la rampe démontée. Il
faut tout d'abord tourner la vis de réglage de ralenti
jusqu'à ce qu'une pige d'environ 2 mm puisse être
insérée entre le boisseau et le volet du carburateur
n°4 et ensuite ajuster les trois autres boisseaux sur celui
du n°4. L'utilisation d'appareil manométrique pour
vérifier l'étanchéité est à
proscrire.
Il est indispensable de garder à l'esprit la théorie
fondamentale en matière de réglages de carburation,
à savoir, un rapport air/essence de 12.8 à 13.5.
· Vis de mélange et ralenti :
Il faut régler la vis de mélange de façon
à ce qu'à la coupure des gaz, le régime
moteur se stabilise rapidement et exactement au ralenti. Si,
après avoir coupé les gaz, le régime moteur
redescend lentement jusqu'à un régime de quelques
centaines de tours supérieur au régime de ralenti,
cela signifie que la moto est trop pauvre. Fermer la vis de mélange.
A l'inverse, si à la fermeture du palonnier le régime
moteur chute à un régime inférieur à
celui du ralenti, le mélange de ralenti est trop riche.
Ouvrir la vis de mélange.
L'objectif est d'ajuster le serrage de la vis de mélange
pour obtenir le meilleur ralenti
possible. Si vous disposez d'un analyseur de gaz ( ex : la sonde
lamda des bancs Dynojet)
le taux de C.O. au ralenti doit être compris entre 2.5
et 3 %. La vis de mélange doit être
ouverte entre 1 tour et 1 tour et demi. Au delà d'1.5
tours, il faut impérativement changer le gicleur d'essence.
En dehors de cette tranche, le circuit ne fonctionne plus correctement
. Si le moteur ne répond pas à ces réglages,
il faut vérifier s'il n'y pas d'essence qui passe par
l'aiguille quand le boisseau est fermé.
· Gicleur d'air de ralenti / vis d'air :
Une fois le ralenti réglé, le circuit de progression
peut poser problème. Dans le cas d'un mélange de
ralenti trop riche, il faut alors utiliser un gicleur d'air plus
gros et à l'inverse, dans le cas d'un mélange de
ralenti trop pauvre, utiliser un gicleur plus petit. Certains
carburateurs FCR sont équipés d'une vis d'air réglable
à la place du gicleur d'air. Celle-ci facilite le réglage
du débit d'air et évite le remplacement successif
des gicleurs d'air jusqu'à l'obtention du diamètre
optimal. Le réglage de cette vis doit être compris
entre 0.75 et 1.5 tours. Vous trouverez en annexe le tableau
des correspondances entre serrage de la vis et diamètre
des gicleurs.
· Gicleur d'essence principal :
Sur un rapport intermédiaire, accélérer
depuis un bas régime avec une ouverture de palonnier progressive
: si le moteur n'accepte pas une pleine ouverture de palonnier
vers 5000 trs/min, il est certainement trop pauvre, il faut donc
de plus gros gicleurs. Si le moteur accepte une ouverture totale
du palonnier avant 4000 trs/min, alors il est probablement trop
riche, il faut, dans ce cas, des gicleurs de taille inférieure.
Le gicleur d'essence doit fournir une puissance optimale lors
d'accélérations entre des régimes compris
entre 5000 trs/min et 9000 trs/min (cas d'une zone rouge à
11000 trs/min, pour d'autres valeurs adapter la fourchette).
· Gicleur d'air principal :
Après avoir défini le gicleur d'essence adéquat,
si le mélange est trop riche à l'ouverture
complète du palonnier et au régime maximal, il
faut opter pour des gicleurs d'air plus gros. Si le mélange
est , dans ces mêmes conditions, trop pauvre, alors cela
signifie que les gicleurs d'air en place sont trop gros.
3. Choix des aiguilles
· Accélération constante : de 20% à
60% de la plage des régimes moteur et faible ouverture
de palonnier.
Dans ces conditions, c'est la partie de base de l'aiguille
qui détermine la quantité d'essence délivrée.
A l' aide d'un analyseur de gaz, on doit alors mesurer un taux
de C.O. de 5% à 7% en l'absence de pompe de reprise et
5% avec la pompe de reprise . Si vous obtenez des taux de supérieurs,
la solution est de choisir une partie de base d'aiguille de taille
plus importante et inversement dans le cas d'un moteur trop pauvre.
Si vous ne trouvez pas la dimension adéquate après
plusieurs essais, il est possible que la taille du gicleur d'air
soit inadaptée.
· Accélération constante : de 60% jusqu'à
la zone rouge.
Si dans ces conditions la moto est pauvre, il faut alors remonter
l'aiguille et si elle est riche, descendre l'aiguille.
· La phase d'accélération :
On entend ici par accélération une ouverture
de palonnier modérée ou la réouverture complète
du palonnier juste après l'avoir fermé. Le test
d'accélération sur banc correspond à une
réouverture du palonnier quelque soit le régime.
La partie de l'aiguille située entre la pointe et la partie
de base (needle taper) joue alors le plus grand rôle. Si
la moto est pauvre, la solution est soit de relever l'aiguille,
soit de choisir un bout d'aiguille qui débute plus tôt
et inversement dans le cas d'une moto trop riche.
La moto doit être analysée à l' aide d'un
analyseur de gaz sur banc Dynojet avant de modifier la position
de l'aiguille : si la taille du gicleur principal est adéquate,
vous devez mesurer un taux de C.O. compris entre 3.5 et 6%.
· Ouverture du palonnier à 100%
Dans cette phase, c'est la pointe de l'aiguille qui a la plus
grande incidence sur le choix du gicleur principal. Si la pointe
de l'aiguille est trop large, modifier le gicleur principal n'aura
pas ou peu d'effet. La dimension adéquate de la pointe
d'aiguille conduit au choix du gicleur idéal et la conséquence
est d'obtenir une réponse parfaite à l'ouverture
totale du palonnier.
Pauvre |
Riche |
La moto fonctionne mieux à chaud |
La moto fonctionne mieux à froid |
La moto répond mal à une accélération
trop légère |
La moto est plus douce quand on lui applique des accélérations
légères |
Après une ouverture constante du palonnier, la moto se
comportera, à laccélération comme
si elle était en panne dessence puis délivrera
violemment sa puissance |
La moto peut donner des à-coups sous une accélération
après une ouverture constante du palonnier. |
4. Niveau de cuve et puit de pointeau
Un niveau de cuve élevé est synonyme d'une carburation
riche et un niveau de cuve bas est synonyme d'une carburation
pauvre. Avec des carburateurs démontés, il faut
incliner le carburateur jusqu'à ce que le flotteur de
cuve appuie sur le papillon sans comprimer le ressort de la valve
de cuve. On doit mesurer 9 mm entre le niveau du flotteur et
le point le plus haut de la cuve à la verticale de cette
surface.
La taille du puit de pointeau doit correspondre à la
puissance délivrée par chaque cylindre, dans le
cas d'alimentation par gravité ou par pompe.(cf tableau)
taille du puit de pointeau en mm |
puissance par carburateur alimentation par gravité |
puissance par carburateur alimentation par pompe |
2.0 |
20-28 |
29-37 |
2.4 |
24-34 |
37-50 |
2.8 |
33-41 |
Déconseillé |
3.2 |
39-50 |
Déconseillé |
5. Renseignements complémentaires
Tableau de correspondance entre vis d'air et gicleur d'air
:
nombres de tours d'ouverture de la vis d'air |
dimension des gicleurs d'air correspondant |
0.25 |
45 |
0,375 |
55 |
0.5 |
65 |
0,625 |
75 |
0.75 |
85 |
0,875 |
95 |
1 |
100 |
1,375 |
110 |
1.25 |
120 |
1.5 |
125 |
1.75 |
130 |
2 |
135 |
2.25 |
140 |
2.5 |
145 |
2.75 |
150 |
3 |
155 |
Tableaux de nomenclature des aiguilles Dynojet :
première lettre: diamètre de base
|
lettre |
pouce |
mm |
Riche |
J |
0.106 |
2.69 |
+/- |
L |
0.107 |
2.72 |
Pauvre |
N |
0.108 |
2.74 |
deuxiéme lettre: longueur du cône
|
lettre |
pouce |
mm |
Riche |
F |
1.701 |
43.21 |
+/- |
G |
1.472 |
37.39 |
Pauvre |
I |
1.243 |
31.58 |
troisiéme lettre: diamètre de la pointe
|
lettre |
pouce |
mm |
Riche |
B |
0.045 |
1.14 |
+ |
D |
0.055 |
1.4 |
+/- |
F |
0.065 |
1.65 |
- |
M |
0.075 |
1.9 |
Pauvre |
R |
0.082 |
2.08 |
Retour |